Za dwa lata Polska musi wykonać nakazy Unii Europejskiej i drastycznie zwiększyć ilość punktów ładowania samochodów elektrycznych. Potrzebujemy specustawy [Rozmowa z prezesem GreenWay]

Piotr Maciążek: Na początek chciałbym poprosić Pana o kilka słów komentarza na temat tego czym zajmuje się GreenWay.

Rafał Czyżewski, Prezes zarządu GreenWay Polska: Jesteśmy częścią grupy GreenWay, która funkcjonuje także na Słowacji i Chorwacji. Zajmujemy się przede wszystkim budową infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych. Mamy największą sieć szybkich publicznych stacji ładowania w Polsce, ale również zajmujemy się dostawą infrastruktury ładowania dla klientów komercyjnych, głównie dla firm flotowych. Zarządzamy tą infrastrukturą w imieniu tych podmiotów. Łącznie w tej chwili w naszej sieci jest ponad tysiąc stacji ładowania.

Mapa stacji ładowania Greenway

Ile osób zatrudniacie?

Zatrudniamy w tej chwili w Polsce 120 osób. Rośniemy tak, jak rośnie rynek elektromobilności od 2016 roku. Początki oczywiście były bardzo skromne: pojedyncze stacje, pojedyncze osoby zatrudnione w firmie. Natomiast ostatnie dwa lata to jest moment, kiedy tempo rozwoju tego sektora zaczyna bardzo mocno rosnąć i to są wzrosty zauważalne.

Elektromobilność przestaje być domeną pasjonatów, a staje się pewną rzeczywistością. Cały czas na niewielkim poziomie, bo liczba samochodów elektrycznych w Polsce to około 50 tysięcy, ale sukcesywnie rośnie. Milion pojazdów może się pojawić do końca dekady przy obecnej dynamice. To co może wpływać na nasz rynek, to ryzyko regulacyjne czy np. kwestia potencjalnego importu chińskich samochodów elektrycznych do UE i związanych z nimi firm.

Jak rozmawiam z branżą automotive to wyraża się ona spokojnie o chińskim ryzyku.

Ale fakty na razie są takie, że europejskie koncerny sprzedają samochody elektryczne w Chinach z 40 proc. upustami do cen które my znamy w Unii.  Czyli trudno im się konkuruje…

Słychać głosy, że Komisja Europejska może zablokować napływ chińskich samochodów elektrycznych.

Skoro o regulacjach mowa. Który rynek, na którym są Państwo obecni jest najbardziej zaawansowany regulacyjnie?

Jeżeli chodzi o liczbę przepisów, które regulują rynek, to ewidentnie polski.

A na którym najłatwiej się Państwu funkcjonuje?

Najłatwiej, krótkoterminowo, jednak jest tam gdzie nie ma tego typu regulacji (śmiech). Przepisy takie jak np. konieczności odbioru ładowarek przez Urząd Dozoru Technicznego, są wyjątkiem na tych rynkach, na których my funkcjonujemy. A to kwestia, która powoduje, że proces inwestycyjny jest trochę dłuższy.

Natomiast z drugiej strony polski rynek jest bardziej uporządkowany od słowackiego czy chorwackiego. Wprowadzono pewne definicje ról rynkowych, relacji między nimi, a więc standardy zachodnioeuropejskie.

Zobacz także: Samochody elektryczne to przyszłość i wielka szansa dla polskiej gospodarki - Maciej Mazur, Podcast 21% rocznie

Zakładam więc, że to nie regulacje są najważniejszym problemem dla branży. Gdzie jest więc wąskie gardło?

Podstawowy problem jest brak środków na rozwój sieci dystrybucyjnych, co rzutuje na przyłączenia ładowarek lub hubów ładowania. Te środki są w zasadniczej części determinowane taryfą dystrybucyjną, a taryfa dystrybucyjna to jak wiadomo na koniec dnia to, ile płacimy za energię.

Skala inwestycji w sieci dystrybucyjne w ostatnich latach była stanowczo za mała z punktu widzenia różnego typu wyzwań. Głównym w tej chwili wyzwaniem dla sieci dystrybucyjnych są oczywiście OZE i rozproszona produkcja energii. Myślę, że wszyscy byli zaskoczeni tempem ich rozwoju. Skalę problemów widać w coraz powszechniejszych wyłączeniach generacji OZE na żądanie operatora systemowego, co jest ewidentną stratą dla całej gospodarki, skoro nie potrafimy z tej energii skorzystać, czy ja zmagazynować.

Natomiast wracając do tematu. Kwestia przyłączeń jest dla nas kluczowa. Nie tylko dla nas z resztą – to bolączka wszystkich zaangażowanych w proces transformacji energetycznej. Bardzo trudno jest pozyskiwać odpowiednie warunki przyłączeniowe, a jeżeli te warunki są wydawane przez OSD, to z reguły są one mało korzystne. Podam przykład. Mamy ładowarkę czy hub ładowania przy autostradzie i dostajemy warunki przyłączenia 15 km od tego hubu, co oznacza, że musimy wybudować własną linię i zaczyna się problem…

W ogóle ze stacjami benzynowymi wzdłuż autostrad jest duży kłopot, bo nikt nie chce obejmować ich dzierżawy ze względu na warunek zainwestowania bardzo dużych pieniędzy w ładowarki.

Tak było do tej pory. Natomiast Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, podjęła decyzję, że będzie rozdzielała przetargi – osobno na stacje, osobno na infrastrukturę. Wyzwaniem są jednak istniejące MOPy ze stacjami benzynowymi – tam operatorzy wyspecjalizowani w ładowaniu samochodów elektrycznych nie mają możliwości wejścia, bo to firmy prowadzące stacje benzynowe odpowiadają za cały ten teren.

To jednak tylko jedno z wyzwań. Kolejny to czas realizacji inwestycji. 40% inwestycji, które miały być zrealizowane przez nas w tym roku, nie zostało zakończonych, bo nie było pieniędzy u OSD na budowę przyłączy lub inwestycje te opóźniły się z uwagi na procedury administracyjne.

Nie wygląda to dobrze, a przecież rozporządzenie unijne AFIR stawia przed Polską olbrzymie wyzwania.

Tak, jego zapisy będą obowiązującym prawem już w kwietniu przyszłego roku. Generalnie AFIR nakłada na państwa członkowskie obowiązek dostosowania infrastruktury ładowania do tempa rozwoju rynku elektromobilności.  Musi być zachowany parytet mocy stacji ładowania versus liczby pojazdów elektrycznych.

To duży problem?

Na razie ten parytet jest dosyć łatwy do uzyskania. Jednak AFIR definiuje także bardzo precyzyjnie ilość i moc punktów ładowania zlokalizowanych przy autostradach i drogach szybkiego ruchu w Polsce na 2025, 27 i 30 rok zarówno dla samochodów osobowych jak i dla ciężkiego transportu. Te kryteria są już pewnym wyzwaniem.

To lada moment…

Owszem. Dużym problemem będzie tu szczególnie infrastruktura do ładowania dla transportu ciężkiego. W Polsce są pojedyncze ładowarki do tych celów, natomiast niebawem będzie konieczność stworzenia ponad 200 takich lokalizacji przy autostradach i drogach szybkiego ruchu. Ładowarki muszą być od siebie oddalone nie więcej niż 60 kilometrów po dwóch stronach trasy – również taki wymóg dotyczy stacji dla samochodów osobowych. I mówimy o mocach, które docelowo mają wynosić przynajmniej 3,6 3 MW.

Docelowo, w perspektywie 5 - 10 lat, te moce muszą być większe i liczba tych punktów musi być dużo większa, aby sprostać popytowi w przyszłości na usługi ładowania.

Natomiast podstawowy problem to odpowiedź na pytanie jak zrealizować wskazane cele za 2 i 4 lata?

Zapraszamy do subskrybowania newslettera legislacyjnego: https://alerty-legislacyjne.strefainwestorow.pl/

Wymieńmy zatem trzy najważniejsze wąskie gardła dla GreenWay i branży w związku z realizacją AFIR?

Przyłączania – to wąskie gardło numer jeden, dwa i trzy.

A mówiąc poważnie, istotne jest także jak najszybsze rozpoczęcie procesów inwestycyjnych. Aby inwestorzy zaczęli budować stacje zgodnie z wymaganiami, zarządca autostrad, czyli Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, musi jak najszybciej udostępnić te lokalizację w drodze przetargów. To dopiero uruchomi proces inwestycyjny. 

Dodatkowo trzeba zapewnić dedykowane środki publiczne na budowę samej infrastruktury, jak również na wsparcie budowy przyłączy i modernizacji sieci energetycznych przez OSD. Ważne są także uproszczenia w przepisach administracyjnych, które są z tym związane.

Nowy rząd chyba zdaje sobie sprawę z problemu przyłączeń i stanu sieci dystrybucyjnych. Grzegorz Onichimowski, doradca KO ds. energetycznych, podkreśla znaczenie dofinansowania dystrybucji.

Słyszałem o tym. Natomiast żeby ten proces się zaczął, trzeba wystąpić o warunki przyłączenia, a nie można wystąpić o warunki przyłączenia, jeżeli nie ma się tytułu prawnego do nieruchomości.

Dziś kluczowym tematem, który trzeba jak najszybciej przeprocedować jest przeprowadzenie postępowań przetargowych, wyłonienie podmiotów, które będą budowały tę infrastrukturę i rozpoczęcie dyskusji na temat konkretnych przyłączy. Natomiast na to wszystko moim zdaniem trzeba nałożyć jakiś bardziej ogólny plan rozwoju infrastruktury energetycznej.

Jak rozumiem to powinien być jakiś odrębny dokument rządowy?

Zdecydowanie, inaczej jest to rozmyte, także kompetencyjnie.

Wypracowany przez resort klimatu i środowiska?

Również we współpracy z Ministerstwem Infrastruktury. Problemem jest czas.

Kwiecień przyszłego roku i wejście w życie AFIR-u jest tuż tuż...

Dotrzymanie pierwszego terminu zdefiniowanego w AFIR, czyli 2025 roku, jest raczej nierealne. Chodzi jednak o to, żeby jak najszybciej nadganiać zaległości. Musi powstać plan i regulacje, które ułatwią budowę infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. To powinno być coś na kształt ustawy przesyłowej czy kiedyś przepisów dotyczących Euro 2012.

Specustawa?

Taka, regulująca kwestie dysponowania terenem pod budowę infrastruktury, ułatwień dla operatorów systemów dystrybucyjnych. Tego dziś nie ma. A trzecia rzecz, to skoncentrowanie środków finansowych, które w pewnym zakresie chyba w większości powinny pójść dla OSD pod realizację inwestycji w taki sposób, by nie obciążyć zbytnio taryfy dystrybucyjnej.

Czy branża ma pomysł na takie przepisy? Albo ich gotową propozycję?

Mamy przygotowany cały pakiet rozwiązań w tym zakresie. To tzw. „Biała Księga Elektromobilności” opracowana przez PSPA – nasze stowarzyszenie branżowe. W tym roku ukazało się jej kolejne wydanie.

Chciałem spytać także o to jak ocenia Pan zachęty jakie państwo polskie oferuje, by przyśpieszać rozwój elektromobilności.

One jakoś funkcjonują, ale tu znowu wracamy moim zdaniem do kwestii proceduralnych: ilości dokumentów, które trzeba przedstawić, zabezpieczeń. Czasem są to nawet takie drobiazgi jak naklejanie nalepek na samochody elektryczne, innym razem rzecz poważniejsza – uzależnianie dopłaty od wykazania tego, że się przejechało pojazdem 10 tys. km rocznie.

Zobacz także: Warszawa wprowadza Strefę Czystego Transportu. Znamy szczegóły nowych regulacji

Brzmi pesymistycznie, a czy coś się Polsce udało w segmencie elektromobilnym?

Mimo ograniczonego popytu udało się wybudować infrastrukturę, która zabezpiecza w tej chwili minimalne potrzeby. W Polsce mamy już około 50.000 samochodów elektrycznych i około tysiąca stacji szybkiego ładowania oraz 3-4 tysiące stacji wolnego ładowania.

Poza tym pomimo dużych strat finansowych nasza branża nadal istnieje (śmiech).

Rozumiem, że firmy takie jak GreenWay żyją na razie obietnicą przyszłych zysków?

Zbliżamy się do tego momentu. To jednak kosztowny biznes – budowa hubu ładowania to 1,5 mln zł.

Jakie plany na przyszłość ma GreenWay?

Chcemy kontynuować swoją strategię. Chcemy być liderem w zakresie ilości stacji ładowania, które mamy w Polsce i szerzej w regionie. Odchodzimy od budowy pojedynczych ładowarek na rzecz hubów.

Rozwijamy także naszą działalność oferując dużym klientom flotowym rozwiązania w zakresie ładowania i zarządzania całą infrastrukturą ładowania.

Dziękuję za rozmowę.

GreenWay Polska jest częścią międzynarodowej Grupy GreenWay z siedzibą w Gdyni. Została założona w 2011 roku na Słowacji, a od 2016 roku intensywnie rozwija infrastrukturę w Polsce.
Firma zajmuje się budową sieci stacji ładowania do samochodów elektrycznych w regionie Europy środkowo Wschodniej oraz dostarcza kompleksowe rozwiązania z zakresu elektromobilności dla biznesu. Od lat niekwestionowany lider rynku z mianem największej sieci stacji ładowania w Polsce.

Zobacz także: Chiny winne przecenie „zielonych metali” koniecznych do rozwoju elektromobilności